10月10日，招商工业自主设计建造的薄膜型围护系统模拟舱完工并获得GTT许可，成为继沪东中华、江南造船、大船集团和扬子江船业之后，又一家拿到了大型LNG船建造市场“通行证”的中国船厂。另外一边，中国船厂手中的LNG船订单量也在持续增加。VesselsValue数据显示，截至9月末，中国船厂获得的LNG船订单已达32艘，远超去年全年13艘的订单量。
中国船舶工业行业协会统计信息部副主任曹博接受上海证券报记者采访时表示，欧洲进口天然气由管道转为海运，全球LNG运输船建造企业订单不断，国内相关船厂也因此明显受益。
有业内专家表示，大型LNG船的建造难度非常高，只有中日韩的少数船厂能够建造，短期内LNG船的市场需求很难得到满足。同时，由于航运业环保限制及高船龄LNG船面临淘汰，LNG船的高景气度或将延续。
需求增加致一船难求
据克拉克森数据，由于船舶的运力供应量持续减少，LNG船的即期费率飙升。9月23日，一艘17.4万立方米的二冲程LNG船的平均现货运价比一周前上涨36%，达到每天29.75万美元。可是，即便运价高企，LNG船在市场上仍然一船难求。
曹博表示，目前LNG船已经“接替”集装箱船，市场份额跃居第一。数据显示，截至2022年7月底，气体运输船超过集装箱船，成为市场份额最多的主力船型。其中，大型LNG船成交101艘，再创年度成交纪录。
对于LNG船需求暴增的原因，上述专家认为，此前欧盟约四成的天然气供应通过管道进口，而现在转向海运进口。数据显示，今年上半年，美国七成的LNG出口发往欧洲。
其次，国际海事组织(IMO)制定的船舶能效指数(EEXI)和碳指标指数(CII)相关要求将在近期生效。这意味着，很多老旧的LNG船无法满足碳排放标准，或将采取降速来达标。这需要补充额外的LNG船以达到原有运力水平。
一艘LNG船通常的生命周期为25年左右。数据显示，目前约有24%的LNG船船龄超过15年，尤其是20年船龄以上的数量占了10%左右，这些LNG船面临着淘汰。
最后，全球各大LNG船产区的产能扩张一定程度上从需求端提升了大型LNG船市场的景气度。例如，卡塔尔北方气田扩建项目将使卡塔尔每年的LNG生产能力从7700万吨增加到2027年的1.26亿吨。
克拉克森预计，未来10年内，LNG船海运量将增长65%。其预计到2030年，海运量将从2021年的3.8亿吨增至6.3亿吨。
短期产能扩张有限
LNG船被业内视为“造船工业皇冠上的明珠”之一，是世界公认的高技术、高可靠性、高附加值的“三高”特殊船舶。目前全球大型LNG船的建造船厂数量有限，只有十几家船厂具备生产能力，而且船位排期已至2027年。
天然气作为一种密度极低的气体能源，想要进行长距离运输，只有两种方法：要么是管道输气；要么是借助大型LNG船，将天然气低温液化后进行大量运输。
曹博表示，建造大型LNG船的技术难度主要在LNG液舱维护系统。全球投入实船应用的系统有5种，其中法国GTT公司的薄膜型围护系统几乎垄断了世界大型LNG船市场。
在其看来，LNG船的建造汇集了技术、资金和劳动三大要素，需要造船厂具备深厚的综合实力。基于此，LNG船 大规模扩张产能较为有限，船舶供给短期内难以快速释放。
国产LNG船正在崛起
中国船舶工业行业协会数据显示，2022年上半年，中国造船企业新接大型LNG船30艘，占全球总量的32.6%。
曹博表示，从2008年交付第一艘大型LNG船开始，到2022年年中LNG船市场份额达到四分之一，我国在LNG船领域一路超过日本，紧追韩国。
从当前以修正总吨计的LNG船的手持订单看，中国与韩国两国合计占到世界的95%以上，几乎包揽了全球的LNG船建造市场。
曹博向记者解释道，韩国从20世纪90年代开始发展LNG船，已成为全球大型LNG船建造的主力。中国造船业从2000年以后才逐步站上LNG船制造业的舞台。中国船舶工业先从散货船、油船、集装箱船等市场需求最多的船型开始，逐步向技术难度大的船型升级。
2008年，中国船舶集团旗下沪东中华建造交付了首艘大型LNG船。今年，沪东中华已经接了20多艘大型LNG船。
今年3月，江南造船收到阿布扎比国家石油公司的两艘17.5万立方米LNG船，成为第二家进入大型LNG船建造市场的国内船企。4月初，大船重工成为国内第三家进入LNG船市场的企业。
此外，还有两家中国船企在LNG船资质认证上获得重大进展。今年9月份，扬子江船业正式获得法国GTT公司资质认证，成为中国造船业首家获此资质的民营船企。10月10日，招商工业自主设计建造的薄膜型围护系统模拟舱完工并获得GTT许可，成为国内第五家拥有这一关键技术的船企。