（一）资源禀赋与战略价值

在技术革新与战略竞争交织的背景下，非洲关键矿产已成为大国保障经济竞争力与国家安全的重要议题。非洲大陆的已知矿产储量约占全球总量的三成，这些资源对国防体系、能源技术以及数字经济都至关重要。在美国地质调查局（USGS）认定的五十种关键矿产中，多达三十二种在非洲各国均有丰富储量。独特的地质条件使非洲成为全球供应链和能源安全格局中的战略枢纽。

从具体矿种来看，非洲的矿产资源既具有高度战略价值，又呈现明显的地理集中性：

表1：非洲关键矿产资源一览（来源：译者整理而成）

南非的矿产战略价值尤为突出。该国已知铂族金属、铬、锰储量均居全球首位，矿产总价值超过2.5万亿美元。按储量规模计算，南非的16种矿产均跻身全球前十。其中，铑在美国地质调查局2025年评估报告中被列为战略重要性排名第二的关键矿产。

此外，南非出产的军用级五氧化二钒纯度通常超过99%，在国防领域几乎没有商业级替代品，是极为稀缺的高纯战略物资。目前，美国从这一材料的获取主要依赖两个国家：巴西与南非。据业内估算，2025年全球仅有两座矿山向美国供应军用级钒——巴西的拉戈矿山（Largo）与南非的罗万矿山（Rhovan）。当年，南非在美国军用级钒进口总量中的占比为35%；到2026年，这一比例已迅速上升至80%。

（二）加工缺位：从地下财富到产业困境

然而，丰富的储量优势并未转化为相应的产业地位。2024年，非洲仅吸引了全球勘探总投资的10.4%，与其矿产禀赋形成鲜明反差。大宗商品价格剧烈波动、政治局势频繁变化对资本流动造成冲击，而政策环境的不确定性，尤其是资源民族主义抬头，更使外国投资长期保持观望。

加工与精炼能力的不足，是非洲矿产困境的深层原因。矿产价值不仅在于采掘，更在于冶炼和精炼等中下游环节，这才是实现资源就地增值的关键。经过深加工的关键原材料，其出口价值远高于原矿石或初级矿砂，能够为资源国带来可观的经济回报。然而，赞比亚和刚果（金）在高附加值环节明显存在短板——刚果（金）贡献了全球超过70%的钴产量，但境内精炼厂屈指可数，产品大多停留在半精炼层级，在全球市场的份额微乎其微。高价值环节的大量外流，使非洲矿产难以转化为本地产业优势。

南非曾在百余年的发展中建立较为完善的矿产加工体系，拥有成熟的冶炼、精炼及冶金基础设施，并依托南非科学与工业研究委员会（CSIR）和南非矿产技术研究院（Mintek）提供技术支撑。然而，自2000年代以来，能源成本持续攀升、基础设施老化，加工产能大幅萎缩，相关业务逐步向中国转移。

能源短缺是横亘于该地区的结构性难题。2025年12月，澳大利亚南方32公司宣布，其位于莫桑比克的莫扎尔铝冶炼厂将在2026年3月前进行维护性停产，原因是难以从南非国家电力公司（Eskom）获取价格可承受且供应稳定的电力。同时，南方32旗下的希尔赛德冶炼厂作为南半球最大的铝冶炼厂，其现有电力合同仅剩五年。如果能源成本问题得不到解决，这座旗舰级冶炼设施同样面临停产风险，对区域铝供应保障的冲击不可低估。

中国在非洲矿产领域的布局由来已久，涵盖采矿权获取、基础设施建设以及加工能力整合等多个层面。2007年，刚果（金）与中国签署华刚矿业（Sicomines）项目协议。根据协议，中方承诺投入约30亿美元用于当地基础设施建设，以换取中国企业参与开发潜在价值估计高达930亿美元的矿产资源。（译者注：2024年1月，中刚双方签署新协议，将华刚矿业在刚果（金）基础设施投资额度由30亿美元提升至70亿美元）通过一系列类似协议和直接投资，中国企业如今已持有或参股刚果（金）最大的15个铜钴矿。

本格拉铁路重建也遵循了类似模式。2004年至2014年间，中国通过中国进出口银行推出总额20亿美元的“铁路换石油”融资安排，重新激活了这条铁路。项目所用设备全部来自中国，约10万名安哥拉工人参与建设。本格拉铁路随后成为洛比托走廊的骨干线路，对当前各方围绕该走廊展开的博弈产生了深远影响。

（一）走廊的起源、结构与现状

走廊的核心基础设施是本格拉铁路。2015至2022年，本格拉铁路在安哥拉国家运营体制下效率长期低下，实际运能未达设计水平。为改善运营状况，安哥拉政府于2022年引入私营资本，将铁路运营与升级特许经营权授予洛比托大西洋铁路（LAR）联合体，由托克集团（译者注：Trafigura，全球最大的实体大宗商品贸易集团之一）、莫托英吉尔集团（Moto-Engil）和维克图里斯公司（Vecturis）共同组建。根据协议，LAR承诺在安哥拉投资4.55亿美元，并在刚果（金）追加最高1亿美元投资。铁路于2023年7月启动运营，并于2024年1月全面接管管理权。

2023年，七国集团“全球基础设施与投资伙伴关系”（译者注：PGII，G7主导的国际基础设施投资计划，旨在通过公共资金与私人资本结合，为发展中国家提供高标准基础设施建设投资）将洛比托走廊列为重点优先项目。同年9月，美国与欧盟宣布联合投资走廊建设；非洲金融公司作为主要开发商入局，主导推进通往赞比亚的新建铁路延伸线，并获得非洲开发银行高达5亿美元融资承诺的背书。

（二）初见成效与发展目标

2023年底，首批来自刚果（金）的1100吨铜矿通过洛比托大西洋铁路顺利抵达，全程耗时八天。相比经南非、坦桑尼亚或纳米比亚港口出海的传统路线，运输时间压缩了三分之二。目前，该铁路年处理货物约23万吨，其中每月进口硫磺1万吨，用于保障刚果（金）矿业正常运转。根据发展规划，到2030年，铁路年运力目标将提升至100万吨；赞比亚至洛比托的铁路连接线亦计划于2026年开工建设。

（一）从矿权争夺到走廊模式

面对中国在非洲矿产领域的布局，华盛顿两党围绕提升美国全球竞争力已逐渐形成跨党派共识。大西洋理事会认为，美国战略界的核心反思日益清晰：单纯争夺矿权并不足以掌握主动，真正的竞争重点在于建设加工与基础设施能力，并重塑与非洲国家的伙伴关系。将采矿作业与交通网络、能源体系深度整合的走廊项目，因此被美方视为大规模开发非洲关键矿产的重要路径。

图2：自由走廊（几内亚与利比里亚）图源：大西洋理事会

利比里亚立法机构已于2025年12月正式批准相关特许经营与通行协议，明确确立公私合营、多用户共用的运营模式。这一安排不同于该地区长期由单一矿企控制基础设施的传统格局，有望提升通道开放性和资源外运效率。几内亚与利比里亚的跨境合作则依托马诺河联盟（译者注：MRU，由西非国家组成的区域性合作组织）推进。早在2019年，两国便批准协议，允许几内亚矿产品借道利比里亚基础设施出口，为自由走廊奠定了重要制度基础。

项目预计将为利比里亚带来超过15亿美元投资，并分三阶段推进。第一阶段以“棕地”工程为主，重点包括道路连接、轨道修复和港口修缮；第二阶段转向绿地扩建，计划追加8.88亿美元用于铁路扩容和布坎南港扩建；第三阶段则规划在迪迪亚新建一座港口。艾芬豪大西洋已向利比里亚税务局支付约3700万美元，并承诺另行拨付3500万美元，用于支持国家铁路局的组建与运营。

北部走廊是东非最成熟的综合运输通道，连接肯尼亚蒙巴萨港（译者注：蒙巴萨港位于肯尼亚东南沿海的蒙巴萨岛，经铁路桥与大陆相连，濒临印度洋西侧，是肯尼亚最大港口，也是东非主要中转枢纽）与乌干达、卢旺达、布隆迪、南苏丹以及刚果（金）东部地区。走廊腹地所在的内陆大湖区富集锡、钨、钽等“三T”关键矿产，战略价值突出。2024年，走廊承运过境货物超过1300万公吨，蒙巴萨港年吞吐量突破4000万公吨，是东非首屈一指的区域枢纽港。

北部走廊的制度基础可追溯至1985年签署的《北部走廊过境运输协定》，并在2007年修订后形成协调跨境运输与通关程序的常设机制。在“北部走廊一体化进程”框架下，各成员国分工进一步明确：卢旺达重点推动人员自由流动，乌干达统筹能源合作与过境主干线建设，肯尼亚则依托蒙巴萨港发挥海上门户和物流枢纽作用。

大西洋理事会指出，中国因素是理解北部走廊格局的关键变量。截至目前，中国已为该走廊累计提供逾50亿美元融资，其中肯尼亚标准轨距铁路（SGR）占比最高。到2025年，肯尼亚对华铁路贷款还款额已占其双边外债偿还总额的80%，财政压力明显上升。即便如此，肯尼亚仍在2025年底引入由中国国企承建、总额15亿美元的公路扩建项目，并通过公私合营模式推进，其中部分资金来自国家养老基金。在大西洋理事会看来，尽管中国融资和工程承包已在肯尼亚基础设施领域形成较强存量影响，美国及其立场相近国家仍可在关键环节寻找切入空间，以牵制中国影响力的进一步扩大。

3. 纳卡拉走廊（莫桑比克—马拉维—赞比亚）

纳卡拉走廊以莫桑比克纳卡拉深水港为核心，全长约570英里，通过铁路、公路及港口基础设施，连接莫桑比克北部、马拉维和赞比亚内陆市场。走廊位于莫桑比克海峡沿岸，随着国际航运企业为规避红海风险而重构航线，其战略价值正持续上升。

自2010年莫桑比克发现大规模天然气储量以来，该国已累计吸引超过300亿美元投资，其中美国资本占据重要地位。埃克森美孚持有鲁武马液化天然气项目权益，美国进出口银行也于2025年3月批准47亿美元融资支持该项目。在矿产资源方面，纳卡拉走廊与马拉维卡西亚矿床高度关联。该矿床拥有全球最大的天然金红石资源，以及全球最大的片状石墨矿床之一；这两类矿产均已被美国及其主要盟友列入关键矿产清单。

长期以来，马拉维和赞比亚在对外运输上受制于通道单一的问题。赞比亚铜矿出口高度依赖德班和达累斯萨拉姆两大通道。随着赞比亚计划在未来十年内将铜产量提升至300万公吨，纳卡拉走廊有望开辟一条更具竞争力的东向出口通道，从而分散供应链风险。现有铁路和港口设施虽最初为煤炭运输而建，但同样具备通用货运能力，可进一步扩展承运金红石、石墨、铜及相关制成品。

目前，日本已承诺向纳卡拉相关项目投入约70亿美元，这也为美国提供了一个可与七国集团伙伴协同推进的平台。下一阶段的重点升级方向包括：提升集装箱装卸能力，完善跨境海关与货物追踪体系，打通矿区至铁路站点的支线公路瓶颈，以及为纳卡拉工业区配套建设电力和供水设施。

在大西洋理事会看来，纳卡拉走廊的基础设施框架已基本成型，且当前战略走向更符合美日等国在关键矿产供应链“去风险化”方面的布局需要。其据此主张，美国及其盟友可将纳卡拉视为一个条件较成熟、可较快推进升级的现成平台，以扩大在东南非关键矿产运输和加工链条中的影响力。

4. 摩洛哥：非洲大陆加工枢纽

摩洛哥正逐步发展成为面向欧洲市场的电池材料加工枢纽，中国企业已在当地展开密集布局。贝特瑞新材料投资3亿美元建设正极材料工厂，海亮股份投入4.5亿美元建设铜加工项目，中科星城斥资4.6亿美元布局负极材料生产基地；中伟新材料则与摩洛哥投资集团阿尔马达共同出资20亿美元成立合资企业，并已于2025年年中正式投产。

2024年6月，国轩高科进一步与摩洛哥签署协议，计划建设一座总投资13亿美元的电池超级工厂。项目初期产能为20吉瓦时，远期规划扩展至100吉瓦时，首批产能预计将于今年下半年投入运营。与此同时，摩洛哥工业电价长期维持在每千瓦时0.10至0.12美元区间，具备较强成本竞争力。到2024年，其可再生能源发电占比已提升至25%，也更符合欧盟碳边境调节机制（CBAM）的相关要求。

围绕新能源产业链配套，沙特ACWA电力与国轩高科还联合推进了一项总额约8亿美元的合作项目，计划建设500兆瓦风电场及2000兆瓦时储能设施，为电池超级工厂提供稳定电力供应。这不仅有助于降低生产成本，也进一步强化了摩洛哥在绿色制造方面的吸引力。

在区域战略层面，摩洛哥正积极推进“大西洋倡议”（译者注：摩洛哥国王穆罕默德六世于2023年提出的一项战略性区域合作倡议‌，旨在加强非洲大西洋沿岸国家之间的互联互通与经济一体化，尤其关注萨赫勒地区内陆国家通联大西洋的便利性），试图为萨赫勒地区内陆国家（译者注：通常指位于非洲撒哈拉沙漠与苏丹草原之间过渡地带的多个国家，包括塞内加尔、毛里塔尼亚、马里、布基纳法索、尼日尔、乍得、苏丹等）打通面向大西洋的出海通道，并率先签署非洲大陆自由贸易区协议。自贸区制度框架叠加摩洛哥在法语非洲和西非地区长期积累的影响力，使其逐渐形成从矿产资源、材料加工到终端出口的完整产业链和贸易网络。

大西洋理事会认为，作为美国历史上最早建立条约关系的伙伴国家之一，摩洛哥正被美西方视为推进电池供应链多元化的重要支点。其主张，美国及立场相近国家可在中国尚未深度覆盖的环节加大布局，以此牵制中国企业在当地新能源产业链中的影响力，并降低美国在电池及电池组件供应上对单一来源的依赖。

（三）政策走向

上述走廊建设的政策建议可概括为四个方向：

其一，构建走廊型公私合营框架。引导双边关键矿产合作提案围绕区域走廊而非单体项目设计，从源头整合物流、电力、许可及跨境贸易等关键要素。走廊层级的提案天然促使各方在项目早期将物流保障、电力供给、许可审批、土地使用权、环境标准及跨境贸易等因素纳入统筹考量，提升项目可行性与可持续性。

其二，深化开发性金融机构合作。推动美国国际开发金融公司（DFC）与非洲金融公司、非洲开发银行及南非开发银行等建立制度化伙伴关系。DFC应牵头设立联合走廊投资机制，综合资本规模不低于50亿美元，将开发性资本、商业金融、技术援助与风险分担工具有机整合，为走廊建设提供稳定、长期的资金与技术支持。

其三，以千年挑战公司（译者注：MCC，成立于2004年1月，美国政府独立的对外援助机构）区域协定为核心抓手。专门设计针对跨国走廊建设的区域协定，覆盖政策对接、监管协同与机构整合要求，将政治意愿转化为可量化、可评估、有限时的改革承诺，确保跨境合作落地。

（一）去风险压力与战略构想

欧盟在关键原材料领域面临的压力，本质上与美国类似：供应链高度集中于少数地理区域，造成结构性脆弱；加之清洁能源转型带来需求激增，使“去风险”成为欧洲政策议程的优先事项。欧盟委员会联合意大利、德国和法国，通过“全球基础设施与投资伙伴关系”（PGII）框架，共同参与洛比托走廊建设。该走廊有望帮助欧盟缓解部分关键矿产日益扩大的供需缺口。

在外交层面，欧盟已逐步深化与非洲主要产矿国的战略接触。2023年，欧盟委员会先后与刚果（金）和赞比亚签署关键原材料战略伙伴关系谅解备忘录。然而，尽管欧非合作的政治与经济逻辑已日趋清晰，实质性成果仍迟迟未能兑现。

（二）欧盟在洛比托走廊中的角色定位

洛比托走廊是欧盟矿产外交的核心着力点。面对美国、海湾国家和中国等竞争者的强势布局，欧盟及欧洲企业的应对步伐明显滞后，低风险偏好成为重要制约因素。

（一）资源民族主义的兴起

非洲国家并非矿产争夺战中的被动棋子。随着对本国矿产战略价值认识的不断加深，洛比托走廊所涉及的三个非洲国家——赞比亚、刚果（金）、安哥拉等国政府正面临来自国内社会的巨大压力，迫切希望将矿产资源优势转化为惠及全民的实际经济收益。这股压力已演化为日益高涨的资源民族主义浪潮。

这种觉醒有着深刻的历史根源。各国政府愈发意识到，仅依靠少量股权和特许权使用费获取收益，意味着绝大部分利润仍流向境外，国家长期处于价值链低端。例如，赞比亚的卢姆瓦纳、坎萨西等大型矿山完全由外国企业持有，莫帕尼矿山虽有国有的赞比亚铜矿投资控股公司（ZCCM-IH）参股，却始终未能掌握控股权。所有权旁落的现实，推动各方寻求对战略矿产实施更强硬的国家管控。

然而，历史也反复证明，资源丰富往往伴随腐败滋生、冲突频发和发展滞缓的恶性循环。赞比亚、安哥拉和刚果（金）目前合计人口近1.7亿，而25年前这一数字还不到现在的一半；联合国预测，到2050年，三国人口将再次翻番。三国人均GDP均处于全球低位，远低于撒哈拉以南非洲平均水平（约1800美元），与全球平均水平（约15000美元）更是相差甚远。沉重的债务压力、持续的安全威胁——尤其是刚果（金）东部的武装冲突——以及治理结构上的深层困境，使得资源主权转型之路充满挑战。

（二）能源赤字：增值留存的结构性障碍

资源民族主义的政治意愿，首先要面对一道无法回避的现实屏障——能源。赞比亚和安哥拉的通电率仅为51.1%，刚果（金）的情况更为严峻，通电率仅为22.1%；三国合计约1.14亿人口仍生活在无电状态中。即便在已接入电网的地区，频繁的电力波动和高昂的能源成本，也严重制约着采矿业的扩张空间。

矿产加工和精炼是典型的能源密集型产业，稳定且价格可承受的电力供应，是其正常运转的基本前提。若无法跨过这一门槛，所有关于本地增值和就地深加工的战略构想，都只能停留在纸面上。这也解释了为何外部投资方越来越认识到，矿产投资必须与能源基础设施建设同步推进；否则，所谓“产业走廊”最终只能沦为运输原矿的通道，而难以成长为真正的产业平台。

（三）诉求与筹码

面对上述困局，非洲国家的诉求愈发明确：不仅要出口矿产，更希望产业链在本土延伸；不仅要少数股权和使用费，更要真正参与价值分配；不仅需要资金投入，更希望获得技术转让、就业机会及基础设施建设的整体配套。这些诉求已经反映在各国矿业政策的调整和谈判立场中，为非洲国家在大国博弈中提供了一定的主动筹码。

非洲矿产博弈的核心，不在于谁控制了更多矿山，而在于谁能围绕完整价值链形成系统性布局——从地下开采、地面运输、精炼加工到终端制造，任何一个环节都可能决定最终竞争力。中国较早认清了这一逻辑，并将资源获取、基础设施建设和产业能力整合起来，形成了难以轻易撼动的先发优势。美国随后开始调整战略，将矿产获取嵌入更广泛的基础设施、治理和区域一体化框架之中，洛比托走廊正是这一转向的起点。相比之下，欧盟仍在差异化定位与行动迟缓之间徘徊，尚未找到真正有效的切入路径。

美国走廊模式能否成功，关键取决于持续投入能力。洛比托走廊的阶段性进展初步验证了这一思路的可行性，但融资拨付迟缓、实际运力距离百万吨目标仍有差距，也说明这仍是一项需要长期投入、持续协调的系统工程。与此同时，美国与南非之间的双边外交摩擦，也暴露出供应链战略与政治优先事项之间的内在张力。一旦供应链政策沦为政治摩擦的牺牲品，其代价将十分沉重。

欧盟的战略窗口正在收窄。在美国政策不确定性上升、中国布局日趋稳固的双重压力下，欧盟若不能尽快将承诺转化为切实行动，将持续面临战略边缘化的风险。将矿产外交与能源支持、气候融资协同推进，或许是欧盟区别于其他大国的主要路径。但这不仅需要战略构想，更需要资金投入、机构执行力和政治意愿同步到位。

文章编译自大西洋理事会于2026年2月10日发布的报告，原题为“Mining corridors as catalysts: Building on the Lobito model”；CSIS于2026年3月18日发布的报告，原题为“Using Minerals and Energy to Rebuild the U.S.-South Africa Relationship”，以及意大利国际事务研究所（Istituto Affari Internazionali）于2026年3月19日发布的报告，原题为“Minerals and the Lobito Corridor: Between Domestic Needs and the EU’s Derisking Strategy”，文章有删节，小标题为译者自拟。